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운송은 생산자와 제품 소비자 간의 연결 고리로서, 시장 행위자 간의 제품 교환을 촉진합니다. 운송의 주된 임무는 완제품을 소비자에게 판매하는 것뿐만 아니라 모든 시장 참여자에게 필요한 원료와 자재를 중단없이 공급하는 것입니다. 이러한 맥락에서 운송은 제품 유통 조직에 참여합니다. 즉, 자재 흐름의 이동을 보장합니다. 물류 영역은 경제의 다른 부문과 연결되어 있습니다. 따라서 수송은 스트리밍 과정, 특히 제품 유통 과정을 보장합니다 // 시장 관계 발전의 조건에서 운송 통신 조직의 문제 // 전 러시아 과학 및 학생 과학 및 실무 회의 "경제 및 경영 : 새로운 러시아 - 새로운 아이디어". 자료 수집. 1 부. 울야 노프 스크. 1999. - 0, 1 p.

화물 운송의 규모와 구조가 경제적 요인에 의해 영향을 받는다는 사실과 더불어 러시아 운송 서비스 시장의 특색은 지역 특이성에있다. 이것은 몇 가지 기본 측면에서 나타납니다.

첫째,이 지역의 지리적 위치는 단일 운송 수단 또는 여러 운송 경로의 교차점에 의한 운송 개발에 기여합니다. 지리적 측면은 또한 일부 지역의 멀리 떨어져 있고 특정 유형의 운송 수단에 의해서만화물을 인도 할 수있는 가능성에서도 나타난다.

또한, 지리적 특이성은 다양한 수준의 장비 및 운송 통신 및 인프라 개발에서 나타납니다.

둘째, 운송 서비스 개발 수준은 특정 지역의 경제 발전, 기존의 산업 및 도매 중개 기업 및 조직의 집중력에 의해 결정됩니다.

셋째,이 시장의 발전은이 지역의 대외 경제 활동 수준, 수출, 수입 및 운송화물 흐름을 효과적으로 처리하고 분배하는 능력에 영향을 받는다.

운임 포워딩 회사의 소비자 요구 사항에 대한 방향은 다양한 부가 서비스의 형성 및 구현에 대한 관심 증가 필요성을 결정합니다. 물류 서비스 개발을 통해화물 운송 회사의 활동에서 유사한 문제를 해결할 수 있습니다.화물 시장에서의 기업 경쟁력 / // 전 러시아 과학적 실무 회의 "마케팅 시스템의 경제적 상황 예측". 자료 수집. 1 부 - 울리 야 노프 스크 : UlSU 출판사, 1998 년. - 0.2 pp..

제안 된 물류 서비스의 효과 성 및 타당성은 마케팅 활동의 결과에 따라 결정됩니다. 반대로 제안 된 서비스의 비효율은 마케팅 활동을 구현하는 동기입니다. 따라서 마케팅 및 물류는 회사의 행동에 영향을 미치는 상호 관련 카테고리입니다.

기업의 외부 환경에서 가장 중요한 요소는 Shparmann LLC의 경쟁 업체입니다.

미국의 마케팅 담당자 J. 필 디치 (J. Pildich)는 "경쟁사가 꼼꼼하게 연구하고 다른 제품, 마케팅, 유통 시스템, 생산, 가격 정책 등에 대한 전략을 연구하기 위해 시간과 노력을 아끼지 않는다는 것을 의미합니다. 경쟁자는 우리가 초과해야 할 기준을 만듭니다.. 고객에게 집중하되 반쯤은 경쟁자를 조심하십시오. "Malykh V.V. 마케팅 관리 무역 회사. - Moscow : Exam, 2000. - 192 p.

운송 서비스 시장 분석을 위해화물 운송 및화물 포워딩 활동을 분리해야합니다.

후자는 물품을화물 운송자, 즉화물의 안전 책임자에게 호송해야한다는 것을 의미합니다. 포워딩 활동은 주로 위험하고 특히 가치있는 상품을 운송하기 위해 도로 운송에 사용됩니다. 포워딩 활동은 운송 포워딩을 포함한 운송 과정에서 포괄적 인 고객 서비스로 간주됩니다.

화물 운송 회사가 해결하는 업무에는화물 운송 조직과 관련된 고유 한 기능을 갖춘 서비스 제공이 포함됩니다. 우리의 의견으로는,화물을 운송하는 회사의 활동에서 운송 서비스의 세 가지 주요 영역을 구별하는 것이 가능합니다 (표 7).

전송 서비스 구현의 기본 정의

화물 운송 회사의 경쟁력은 관세 정책뿐만 아니라 제공되는 서비스 수준 및 추가 서비스 범위에 의해 결정됩니다.

화물 운송 서비스의 발전으로 소비자는 다음과 같은 혜택을 누릴 수 있습니다. -화물 운송 업체에 필요한 운송 수단을 제공하는 능력 (화물 운송 회사가 여러 운송 업체와 대리점 계약을 맺었 기 때문에 가능).

- 클라이언트와의 협상의 유연성, 추가적인 서비스를 제공 할 수있는 가능성

- 화주의 통합 서비스 가능성, 즉 화주가 요구하는 모든 운송 운영의 계획, 조직 및 시행;

- 운송을 조직하는 다양한 방법의 사용 (예를 들어, 간 운송 및 복합 운송).

화물 포워딩 활동의 이행은 시장 환경에 의해 영향을받으며 그 중 일부는 시장 행위자의 상호 작용입니다. 화물 운송 활동의 이행에 영향을 미치는 주요 시장 행위자 및 요인은 표 8에 제시되어있다.

화물 포워딩 활동의 실행에 영향을 미치는 요인

운송 서비스의 복잡성을 제공해야 할 필요성은 운송 회사가 서비스 구현시 적절한 물류 결정을 개발하고 실시 할 것을 요구합니다. 화물 포워딩 회사의 활동에 물류 도구를 사용하는 것은화물 운송 프로세스를 조직하고 통제하는 것을 목표로 할뿐만 아니라 양질의 인프라를 창출하는 것과 관련이 있습니다.

이러한 조건에서 다음과 같은 주요 작업이 해결됩니다.

- 우리 자신의 보관 시설이나 임대료를받을 가능성에 대한 평가.

- 최적의 창고 용적의 선택;

- 필요한 창고 장비의 선택;

- 화물 저장 서비스에 대한 관세 정책의 수립;

- 합리적인 방법 및 상품 배송 경로 선택;

- 화물 운송 조직 및화물 운송 조직과 관련된 관련 업무의 동기화

운송 서비스 시장의 특성은이 시장에서 성공하기 위해서는 발전의 주요 추세, 외부 및 내부 환경의 상태뿐만 아니라 상품 시장의 마케팅을 분석 할 필요가 있다는 것입니다. 후자는 특정 제품에 대한 수요가 있기 때문에이를 구매자에게 수송해야한다는 사실에 의해 결정됩니다. 마케팅 제품 시장은화물 운송 회사가 새로운 부문을 파악하고 고객 기반을 확장하며 시장의 가능한 변화에 맞추어 적응할 수있게합니다.

이와 관련하여화물 운송 회사의 다음과 같은 주요 마케팅 활동을 파악할 수 있습니다.

- 운영 마케팅 - 운송 서비스 시장에서화물 운송 회사의 효율적인 운영을 지원하는 것을 목표로합니다.

- 전략적 마케팅 - 제공되는 서비스 범위의 개발에 기여하고 새로운 시장 틈새를 식별 할 수있게 해주는 상품 시장의 국면에 대한 연구와 관련됩니다.

화물 포워딩 회사의 활동에서 마케팅 및 물류와의 상호 작용의 특징은 마케팅이 물류 프로세스의 효과적인 구현을 지원하는 데 있습니다. 우선,이 진술은화물 포워딩 활동의 실행 근거가 물류 운영의 구현이라는 사실에 근거합니다.

화물 운송을 최적화하고 합리화해야 할 필요성은 네트워크 이론의 전반적인 구조에서 물류 네트워크를 구축한다는 관점에서 이러한 프로세스를 고려하는 가능성을 미리 결정했습니다. 물류 네트워크 개념의 적용은화물 운송 회사가 장기적으로 경쟁 우위를 확보 할 수있게 해 주며, 이는 장기적이고 적극적인이 네트워크 주체와의 상호 작용을 통해 달성됩니다. 물류 네트워크의 틀 내에서화물 운송의 이행과 관련된 관련 정보를 얻을뿐만 아니라 제품 유통 과정에서 발생할 수있는 변화에 즉각적으로 대응할 수있는 네트워크 주체 간의 적극적인 정보 교환이 이루어집니다.

화물 포워딩 활동의 성공적인 조직 및 구현을 위해서는 시장에서 회사의 행동에 영향을 미치는 효과적인 커뮤니케이션 링크를 형성하는 것이 중요합니다. 회사 고객과 효과적인 상호 작용을 구현하면 요구 사항의 변화에 ​​적시에 응답하고 제공되는 해당 서비스 세트를 구성 할 수 있습니다. 커뮤니케이션은 외부 환경과의 정보 교환을 제공하여 변화하는 시장 상황에 회사를 적응시키는 데 기여합니다.

우리의 의견으로는, 경쟁자의 가장 최적의 정의는 비즈니스 라인에있을 것이다. 예를 들어, 도로 운송의 경우 도로 운송 시장에서 주도적 위치에있는 Avto-VIT 및 Vett Trans 회사입니다. 다음 위치는 "Five oceans"와 LLC "Shparmann"이 소유하고 있습니다.

LLC Shparmann의 경쟁 업체는 Transavtotur, Five Oceans, LLC Avto-Vit

대형화물의 운송 및 창고 서비스와 관련하여 운송 및 운송 서비스 제공과 관련없는 기관을 포함하여 매우 많은 수의 조직이 그러한 서비스에 종사하고 있기 때문에 지도자를 결정하는 것은 매우 어렵습니다.

요약하자면 경쟁 회사 인 Shparmann LLC의 주요 그룹 인 Avto-Vit LLC, Vett Trans, Pyat Okeanov, Transavtotur를 골라내는 것은 가능합니다.

표 9는 그들 사이의 시장 점유율 분배를 보여준다.

화물 포워딩 서비스의 시장 구조

운송 서비스 시장 분석

홈> 교과 과정> 마케팅

연방 연맹 교육청

브라이언 스크 주립 기술 대학교

"경제, 생산 조직, 경영"학과

징계 "통계"

"운송 서비스 시장 분석"

완료 : 학생 Z07-AU1

교사 : Novikova A.V.

브라이언 스크 2007

1. 운송 서비스 시장에서의 통계 이론 _____________ 4

1.2 교통 개발의 현황과 문제점 _____________ 7

1.3. 교통 개발의 목표 및 우선 순위 타스크

2. 시장 통계의 지시자의 계산 그리고 분석

2.1. 요약 및 그룹 구성 ____________________ 13

2.2. 분포의 통계적 범위의 구조

2.3. 구조상의 결정 ____________________ 16

2.4. 변화의 표시기 계산 ___________________________ 18

2.5. 상관 관계 분석. 의사 소통의 정도 _____ 20

2.6. 절대 및 상대 지시기의 계산

2.7. 상대적인 가치 ________________________________ 26

문학 목록 ____________________________________________ 29

이 과목의 주요 목적은 통계 자료 처리 방법에 기반한 운송 서비스 시장과 같은 경제적 현상을 분석하는 것이다.

연구 대상은 운송 시장의 양적 측면뿐만 아니라 객관적으로 존재하는 차원, 수준 및 측정 패턴을 측정하고 분석하는 방법입니다. 통계학은 정 성적으로 불가분의 현상의 양적 측면을 측정합니다. 모든 대중 경제 현상은 양적 및 질적 특성을 지니고있다. 이 두 특성은 상호 연관되어 있습니다.

사회 경제적 통계 방법 - 통계 조사 방법. 관찰, 수집, 분류 및 통계 분석 단계로 구성됩니다.

1) 통계 자료를 수집 (수집)하는 단계.

특정 (특별 관찰)

통계의 목적 : 거시 경제 데이터를 수집하여 도움이 필요한 모든 사람들에게 제공합니다.

2) 스테이지 요약 데이터, 그 합성 및 처리.

새로운 형태의 소유권은 새로운 유형의 활동을 야기하므로 새로운 분류자를 사용해야합니다. 통계가 물질 생산의 주된 역할에 기초하기 전에, 모든 생산은 유형과 무형으로 나누어졌고, 이제 모든 활동은 생산물로 간주됩니다. 이제 활동 분류가 있습니다.

운송 서비스 시장 지표 시스템을 도입하고 계산 방법론을 개발할 필요가있다.

1. 운송 서비스 시장의 통계 이론.

교통은 다른 인프라 부문과 함께 사회 생활의 기본 조건을 제공하며 사회적, 경제적, 외교 정책 및 기타 목표를 달성하기위한 중요한 도구입니다.

1990 년대 초반에 만들어진 시장 경제에 대한 러시아의 선택과 개혁으로 인해 운송의 노동 조건과 운송 서비스에 대한 수요의 성격이 크게 바뀌었다.

수송 개혁의 첫 10 년 동안 기본적인 구조와 제도적 변화가 이루어졌다. 초기 민영화가 수행되었으며, 직접 행정 관리에서 시장 주체의 주 규제로 전환, 기본적으로 운송 활동의 법적 근거는 새로운 사회 경제적 조건에서 창안되었습니다. 러시아는 국제 통합에 적극적으로 참여하고 세계 경제 프로세스의 주제가되었다.

XXI 세기가 시작 되 자마자 러시아의 운송 시스템은 개발의 새로운 단계의 시작에 도달했습니다.

기본 구조 개혁의 완수, 성장 단계로의 경제 전환, 시장 조건에서 교통의 기능과 발전을위한 법적 구조의 토대 구축 러시아의 통합 운송 정책의 형성을위한 전제 조건, 교통 인프라의 통합 개발, 삶의 질과 경제 발전을 향상시키기위한 다양한 수송 수단의 편익 통합.

성장하는 개인의 이동성은 시민의 헌법 적 권리를 실현할뿐만 아니라 러시아에서 형성되고있는 새로운 삶의 방식의 상징 중 하나가됩니다.

교통의 시스템 형성 역할이 크게 증가하고 있으며, 개발 목적과 사회 경제적 변화의 우선 순위 사이의 관계가 증가하고 있습니다. 러시아 연방 헌법 제 8 조에 의해 보장되는 경제 공간의 단일성과 재화와 용역의 자유로운 이동은 오늘날 교통의 목적 지향적이고 지속적으로 발전 할 수있는 기반 위에서 만 가능하다.

러시아 연방 정부가 승인 한 국가 교통 정책의 개념은 경제 위기의시기에 형성되었다. 이 개념의 기초가되는 우선 순위는 부분적으로 이행되었으며, 변화된 사회 경제적 조건과의 관련성을 부분적으로 잃어 버렸다.

이러한 상황에서 운송 개발 분야의 우선 순위와 운송 체계 개발의 우선 순위를 명확히하는 것이 필요하다.

러시아 연방의 수송 전략은 러시아 연방 헌법 규정, 러시아 연방 의회의 메시지, 러시아 연방 정부의 프로그램 문서, 현재와 현재의 중장기 사회 경제 발전 전망, 2010 년까지의 러시아 연방 개발 전략 러시아 연방의 영토에 대한 합의의 일반적인 계획과 관련 과학 발전을 포함한다.

러시아 연방의 운송 전략 :

2020 년까지 운송 부문의 국가 활동의 운송 시스템, 목표, 주요 업무, 형식 및 내용의 개발 방향을 결정한다.

수송의 우선 순위 체계를 확립하고 그들의 특이성을 고려하여 개별 수송 유형에 대한 이행 방향을 결정한다.

국가 운송 정책 분야에서 결정을 내리고, 운송 및 관련 산업 분야의 목표 프로그램을 개발하고, 개별 산업, 지역 및 경제 전체의 사회적, 국방 및 기타 운송 의존적 개발 문제를 해결하기위한 기초이다.

그것은 운송의 현대적인 역할과 다양한 수준, 비즈니스, 수송 서비스 이용자, 사회의 모든 분야의 행정 당국과 입법 기관의 발전을위한 전망에 대한 공동의 비전을 개발하기위한 기초로 간주됩니다.

1. 2. 운송 시스템 개발의 현황과 문제점

최근 몇 년 동안 운송 시스템은 전체적으로화물과 승객의 운송 요구를 충족 시키며화물 수용량이 감소하고 인구 이동성이 증가합니다.

2000 년 이래로 운송 서비스의 성장률은 해운업이 연간 3.8 %, 승객이 6.7 %로 연평균 6.1 % 성장했다. 동시에 운송 서비스의 성장은 여러 유형의 운송간에 균등하게 분배됩니다.

화물 운송. 2000-2005 년 동안 철도 운송에서화물 운송량의 꾸준한 증가 (전년도 대비)가 관찰되었습니다. 동시에 가장 큰 증가는 2000 년 11.3 %, 2001 년과 2002 년에는 각각 1.4 %와 2.7 % 증가했다. 절대량을 고려한 가장 큰 증가는화물 및 서비스를 개발하는 시장에 의해 발생 된 교통량에 대한 도로 운송으로화물을 운송하는 목적과 관련된 도로화물 운송에서 관찰되었습니다. 2002 년 도로 교통량은 1999 년 대비 8.9 % 증가했다. 2002 년 개혁 기간 동안 처음으로 해상 운송에 의한 운송 물량의 증가가 전년도 수준의 5 %로 기록되었다. 많은면에서 이것은 벌크화물의 수출 부문에서 높은 결점의 결과이다. 최근 몇 년 동안 내륙 수자원 수송은 성장률 (전년 대비 각각 13.6 % 및 10.8 %)으로 앞서고 있지만 2002 년에는 11.4 %의 트래픽 증가가있었습니다. 첫째, 비금속 건축 자재에 대한 수요 감소, 개별 분지의 연료 균형 변화, 여러 수로의 낮은 수분 함량.

지난 3 년 동안 트렁크 파이프 라인에 의한 운송이 상당히 증가했습니다. 2000 년에는 2001 년과 2002 년 각각 8.9 %와 9.3 %로 1999 년 수준의 2.8 %에 달했다.

여객 수송. 관세 구성 요소의 불안정성의 조건에서 여객 운송 시장의 구조는보다 동적으로 변한다. 그러한 과정은 논리적입니다. 우선 인구의 다양한 부문의 효과적인 수요를 충족시킬 수있는 가능성에 근거하여 대체 교통 수단 간의 여객 교통 재분배 경향을 반영합니다.

여객 운송 시장의 다양한 부문에서 근무 규모의 변화에 ​​대한 역학 관계는 경제 레버가 여객 수송을 규제하는 데 얼마나 효과적인지 믿을만한 근거를 제공합니다. 경제 부흥과 인구의 사회적 활동 증가는 여객 수송량에 긍정적 인 영향을 미쳤다. 2002 년 대중 교통의 승객 회전율은 1999 년 수준에 비해 4.1 % 증가했으며 인구의 이동성이 증가했습니다.

전년도 수준에 머물렀던 여객 수송량의 배경에 비추어, 2002 년에는 2000 년 (2001 ~ 13, 4 %, 2002 ~ 6.7 %)에 비해 항공 수송 지표의 상당한 증가가 나타났다.

도시 대중 교통에 기록 된 교통 통계의 특정 감소는 개별 기업의 시장 점유율 증가와 개인 사용 차량 수가 증가한 것과 관련이 있습니다. 교외 버스와 개인용 자동차는 분명히 교외 전차에서 승객 수송의 일부를 인수했으며, 이는 철도 운송의 승객 작업 지시자에 의해 입증되었습니다. 동시에 멀리 떨어진 메시지에서 승객 교통의 균형을 바꿉니다. 철도 교통량이 감소함에 따라 공기에 의한 교통량의 증가가 관찰됩니다.

운송 서비스 시장 조사 "경제 및 경제 과학"의 과학 기사 텍스트

경제학과 경제학에 대한 과학 논문의 주석, 과학 저작물의 저자는 Ilina E. A.

운송 서비스에 대한 수요는 주로 국가의 생산량 변화의 역 동성 및 구조뿐만 아니라 모든 경제 부문의 기업 및 조직의 지급 능력에 의해 결정됩니다. 지역 경제의 운송 서비스 시스템 개발의 이론적 및 경제적 실증 문제는 여전히 충분히 연구되지 않았다.

경제학과 경제학의 과학 작품, 과학적 저작의 저자 인 Ilina EA,

"수송 서비스 시장 연구"라는 주제에 대한 과학적 연구의 본문은 "

운송 서비스 시장 조사

운송 서비스에 대한 수요는 주로 국가의 생산량 변화의 역 동성 및 구조뿐만 아니라 모든 경제 부문의 기업 및 조직의 지급 능력에 의해 결정됩니다. 지역 경제의 운송 서비스 시스템 개발의 이론적 및 경제적 실증 문제는 여전히 충분히 연구되지 않았다.

현대의 상황에서 시장에 대한 연구는 매우 중요합니다. 이러한 연구는 주로 수요의 규모를 결정하고 시장에 영향을 미치는 조치를 개발하고 생산 및 판매 활동에서 최대 효과를 얻기 위해 시장 상황의 발전을 예측하는 데 필요합니다.

운송 서비스 (상품 및 승객의 이동)는 상품 (서비스)이 판매 대상 일 경우 상품으로 시장에 표시됩니다. 서비스에 대한 일반화 된 이해는 소비자에게 이익이되는 일종의 행동입니다. 미국 마케팅 전문가 인 F. Kotler의 정의에 따르면, 서비스는 상대방에게 제공 할 수있는 모든 이벤트입니다.

운송 서비스 시장 (RTU)의 요소는 서비스 판매자 (제조업 자 및 중개자로 대표됨)입니다. 고객; 국가 (산업 규제의 조직적 및 경제적 메커니즘); 자기 조직 메커니즘 (자기 규제).

시장 구조는 RTU의 결부 - RTU의 많은 요소들 - 운송 서비스 생산자와 고객들의 관계 -를 반영합니다. 서비스 제공 업체는 생산 규모, 서비스 품질, 가격 수준, 시장 점유율, 생산 집중력 등과 같은 기능으로 나눌 수 있습니다.

고객은 운송 서비스 소비 유형별로 나눌 수 있습니다. 개인 용도 (개별 고객); 산업 소비를위한 (조직과 기업). 시장 구조 (시장 조건)의 영향으로 RTU의 결 정이 형성된다 - 특정 영역에서 특정 시점에 운송 서비스에 대한 수요와 공급의 비율 (일부 경우에는 평형), 가격 수준 설정 및 서비스 제공 업체의 비용 수준 형성. 이 영향은 상호 작용합니다. 시장 구조는 변화하는 시장 조건에 동적으로 적응하고 있습니다. 고객은 운송 서비스에 대한 요구 사항이 다릅니다. 운송 수단,화물의 특성 및 특성, 수취인 및 발송인의 특성에 대한 중요한 상품 범위

- 이 모든 기능을 강조 표시하고 각 세그먼트 (서비스에 대한 획일적 요구 사항을 가진 고객 그룹)의 요구를 평가해야합니다.

자동차 운송의 발전을위한 다양한 추세와 전망은 서비스 유형의 차별화를 결정합니다. 러시아에 새로운 기술 (예 : 물류)이 도입됨에 따라 운송 서비스의 다양성이 한층 강화되었습니다. 상품을 생산하는 많은 기업들은 제품의 주요 생산과 기술적으로 관련된 일부 기능과 운영을 전환하는 것을 선호하지만

운송 서비스 판매에서 운송업자 또는 중개인에게 물품 유통 과정의 속도와 품질 (결과적으로, 속도와 이익 규모)을 결정하는 것.

가장 일반적인 형태의 운송 서비스는 다음과 같습니다.

- 적재 및 하역 작업 (적재, 하역, 재 장전, 여객 수송, 내부 창고 운영);

- 화물 창고에화물 보관소;

- 운송을위한 차량 준비;

- 임대차 (리스) 기준으로 차량 대여;

운송 서비스 시장의 기능 메커니즘은 공급, 수요 및 가격이라는 세 가지 주요 요소에 대한 연구를 기반으로합니다. 운송 서비스 시장에 대한 연구의 중요한 방향은 수요 국가의 평가입니다. 경제 카테고리로서의 수요는 고객이 운송해야하는 물품의 양에 의해 정량적으로 표현됩니다.

다양한 유형의 운송을위한 운송 서비스의 특성은 주로 운송 수요를 결정합니다. 수요를 특징 짓는 매개 변수에는화물 유형 (여행 유형) 및 교통량이 포함됩니다. 서비스 영역의 크기. 교통 흐름의 규칙 성 (여객 교통); 긴급 성 및 배달 시간; 관세 수준; 재화의 저장 요구 (기술 유휴 시간), 인도; 발송 인 또는 수취인 (회사 또는 개인)의 법적 지위 등

운송 서비스에서 운송 회사의 품질과 안정성은 궁극적으로이 작업의 질에 달려 있기 때문에 중요한 곳은 서비스 수요와 수요 창출 (형성) 연구에 속합니다. 재화 운송에서 수요는 서비스 가격 또는 지역의 제한된 운송 공간에서 복합 운송 서비스의 대량 수요에 따라 정량적으로 결정된 운송 요구 및 추가 운송 서비스로 이해됩니다. 서비스 제공과 관련된 지역의 주요 운송 수단은 도로 운송입니다. 도로 운송 서비스에 대한 수요는 지역의 다른 유형의 운송 수단 개발, 단일 시스템으로의 통합 정도, 운송 유형별 서비스 요금 수준, 서비스 범위 및 품질에 크게 좌우됩니다. 시장 경제와 인프라의 발전과 함께, 일반적으로 모든 국가에서 전형적으로 나타나는 자동차 운송의 중요성이 커지고 있습니다. 소형 운송 (선적)에 의한화물 운송에 대한 수요 증가, 자동화물 처리, 컨테이너 화 및 패킷 화 및 운송 관리 정보학의 발전에 힘 입어 지역의 유통 시스템에서 자동차 운송이 점차 증가하고 있습니다.

운송 서비스에 대한 수요 형성은 개발 추세의 특성 및 시장 형태의 식별 지표로서 사용될 수있는 다음 요인들에 의해 영향을 받는다 :

- 서비스 또는 서비스 범위;

- 다른 운송 수단의 유사한 서비스에 대한 가격;

- 서비스 가격 변화 예측;

- 시장의 고객 수와 성장률;

- 고객 요구 사항 및 선호도;

- 운송 서비스 필요성의 구조에서 운송 수단의 추정 된 방식의 역할과 장소;

- 운송 물자를 제시하는 기업의 규모와 유형 (생산량, 연간 매출액);

- 사용 된 기술, 이미지 및 클라이언트의 기능 (품질 수준 요청).

수요에 대한 민감도를 가격에 정량적으로 변화시키기 위해 탄력성의 개념을 사용하여 가격 (관세) 또는 고객 수입에서 1 %의 변화로 인한 수요량의 변동률을 보여줍니다 : ES = % A / % AR, 여기서 Es는 수요의 가격 탄력성입니다. 그리고 About - 수요량의 % 변화, %; 그리고 P는 가격의 변화율입니다. Adk = Adk = A 0 % DK / A DK %, 여기서 Edk는 고객 소득의 탄력성 계수입니다.

따라서 운송 수요는 관세 및 고객 수입에 따라 다릅니다. 첫 번째 경우에는 관세 인상으로 감소하고 두 번째 경우에는 고객 수입 증가에 따라 증가합니다. 실용 연구에서 ATP는 종종 관세 (가격) 탄력성을 사용합니다. 관세 탄력성에 따라 도로 운송 수요는 다음과 같을 수 있습니다.

- 완전히 비 탄력적이다 - 관세의 변화는 수요 변화에 영향을 미치지 않는다 (Eg = 0);

- 비탄력 - 수요 감소율은 관세율 증가율보다 작고 그 반대도 마찬가지이다 (0 1).

- 절대적 탄력성 - 수요 변화는 관세의 크기와 관련이 없습니다 (예 : ^).

수요는 공급과 밀접한 관련이 있기 때문에 시장 분석시 이러한 범주를 비교합니다. 제안서는 운송 회사가 원하고 판매 할 수있는 서비스 가격과 수량 간의 관계를 수립하고 시장에 제공되는 서비스 양의 양적 추정치로 표현됩니다. 다음 요인들은 운송 서비스 시장의 공급 가치에 영향을 미친다 :

- 생산을위한 자원 가격 (연료, 차량, 기술, 인사, 재료);

- 기술, 표준화, 생산의 전문화 (통일);

- 세금 및 보조금 수준, 주 규제 조건;

- 경쟁 업체 서비스 가격;

- 시장에있는 제조자와 중개인의 수;

- 서비스 또는 그 복합 단지에 대한 가격의 예상되는 변화;

- 비 경제적 상황 (외부 환경, 기후, 지리, 공공 기관 등).

공급 수준 또한 ATP 운영 조직, 차량 상태, 매장량, 투자 및 저축의 영향을 크게받습니다. 특히, 차량 함대의 감가 상각 율이 클수록 공급량이 더 적고 그 반대도 마찬가지입니다. 우리의 견해로는 차량의 사용 편성에서 다양한 시간 낭비에 이르기까지 모든 문제를 반영하여 해당 지역의 함대의 가능한 교통량을 지역 함대의 실제 출력 비율로 조정하여 제안의 잠재 및 실제 추정치를 얻을 수 있다고 생각합니다. 시장 공급의 평가는 다음과 같이 제시 될 것이다.

이 시장에 서비스를 제공하는 차량의 감가 상각률을 계산 한 값.

자동차 운송 서비스 시장에서의 공급은 현재 약 40 %가 사용됩니다. 이것은 일부 트럭 회사에서 0.35-0.45 인 선에서 자동차 생산 속도에 의해 입증됩니다. 그러나 고품질의 고객 서비스를 제공하는 운송 회사에서 발생하는 제안은 더 자주 구현된다는 점에 유의해야합니다. 그러므로 실현 된 운송 서비스의 양뿐만 아니라 그 품질도 평가할 필요가있다.

1. Bychkov, V.P. 경제 자동차 회사 : 교과서 / VP. Bychkov -M.: INFRA-M, 2006.

2. 버드 리나, E.V. 지역 교통 서비스 시장의 발전 및 관리에 관한 문제 / E.V. Budrina - 상트 페 테르 부르크 : 2002 년 상트 페 테르 부르크 주립 대학 경제학과 출판사

3. Velmozhin, A.V. 도로화물 운송의 기술, 조직 및 관리 : 대학 / A.V. Velmozhin, V.A. Gudkov, L.B. Mirotin - Volgograd : 볼고그라드. 국가 기술. University Press, 2000.

4. Turevsky, I.S. 산업 (도로 운송)의 경제 : 교과서 / I.S. Turevsky-M : Izd. 포럼 하우스 : INFRA-M, 2007.

© Е.А. Ilyina - MADI (STU)의 Volzhsky 지점.

러시아 운송 서비스 시장 조사

2017 년 말 러시아의 운송 서비스 시장 규모는 940 억 루블에 달했는데 이는 서비스 분야의 중소기업 매출의 17 %에 해당합니다. 실제적으로 연간 시장 규모는 3 억 7 천만 주문이며 평균 주문 비용은 2 천 루블 / order입니다. 이러한 데이터는 전문가 인 Avito와 Data Insight가 공동 연구 결과 인 "러시아 운송 서비스 시장 : 자영업자 및 중소기업"에서 발표되었습니다.

약 120 만 명의 사람들이 운송 서비스 분야에 종사하고 있으며, 서비스 분야의 중소기업에 종사하는 사람들의 13 %에 해당합니다.

출연자는 자영업자 (법인 또는 개인 기업가가없는 한 사람) - 35 % 및 기업가 (법인 또는 개인 사업자 등록이있는 사람) - 30 %가 지배합니다. 등록 된 회사 (등록 된 2 인의 직원)와 비공식 팀 (법인을 등록하지 않은 2 인의 직원이있는 인원) - 각각 24 % 및 10 %

기업 및 팀의 운송 서비스 수행자 중 평균적으로 서비스 부문의 1.5 배가 넘습니다. 운송 근로자의 대부분 (65 %)은 자영업자 또는 개인 기업가로서 단독으로 일합니다.

가장 방대한 시장 부문이 출하되고 있습니다. 공연자의 71 % - 887000 명이 참여했습니다. 화물 운송 회사 중 40 % 이상이 동시에 중개 및 포워딩 서비스를 제공합니다.

시장 임대 차량의 17 %, 특수 장비 16 %, 운전자 서비스 20 %, 피난 4 %. 주문의 평균 비용은 자동차 대여 (주문 당 평균 2,000 루블) 및 특수 장비 (1.5 천 루블)뿐만 아니라 대피 (1.5 천 루블)와 같은 비 질량 카테고리에서도 고정되어 있습니다. 운임 주문 비용은 평균 1 천 루블보다 낮습니다. 그러나 운송 서비스 주문의 약 4 분의 1은 15,000 루블보다 비쌉니다.

운송 서비스는 지역간으로 구분 될 수 있습니다. 세그먼트의 공연자 중 31 %가 다른 지역에서 주문을받습니다. 이는 평균적으로 서비스 제공 업체보다 2.2 배 더 큽니다.

운송 노동자를 운송하는 것은 평균적으로 서비스 부문보다 높습니다. 48 %는 충족시킬 수있는 것보다 많은 주문을 처리합니다 (평균적으로 시장에서 37 % 만). 동시에 공연자 중 52 %는 2017 년에 주문량이 전년도에 비해 감소했다고보고했습니다. 운송 서비스에 대한 수요가 급감하면서 특수 장비 대여에 영향을 미쳤습니다.

"서비스 부문의 주요 주문 원은 일반 고객"이라고 응답자의 62 %는 응답했으며 48 %는 "권장 사항"이라고 응답했습니다. 온라인 주문의 총 점유율은 35 %입니다. 또한 Avito는 서비스 제공 사이트 중 가장 인기가 있습니다. 공연자 중 50 %가 사이트를 사용합니다.

온라인 주문의 총 점유율은 35 %입니다. 또한 Avito는 서비스 제공 사이트 중 가장 인기가 있습니다. 공연자 중 50 %가 사이트를 사용합니다.

운송 서비스의 시장 분석

5 학년, "수송 과정 기술"학과 수사, 첼 랴빈 스크

캔. 경제학 Sci., 부교수, 경제 및 혁신 사업 개발부, SUSU, Chelyabinsk

화물이 없으면 대규모 생산 및 도매가 불가능합니다. 상품의 이동을 위해 다양한 유형의 운송을 포함하는 복합 운송을 사용할 수 있습니다.

운송 서비스 시장은 다음 유형의화물 운송으로 구성됩니다 [1, p.12].

표 1.

화물의 종류

높은 비용의 서비스.

저속 및 상당한 에너지 비용

이동성, 수송 물체의 높은 안전성, 경로 유연성, 효율 및 고효율

배달 속도

운송 서비스 제공을 분석해 보면 루블의 불안정성, 유가 하락, 서방국 제재로 인한 국내 경제 상황으로 인해 수입 및 생산량이 감소하게되어 국제 및 국내화물 업계에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 라인.

제재의 부과는 외국 파트너와 협력하는 회사들에게 영향을 미쳤다. 노선을 수정하고 국내 운송에 초점을 맞출 필요가 있으므로 추가 시간과 재정적 비용이 필요합니다. 리스에서 차량을 제공하는 회사들 사이에서 어려운 상황이 발생했습니다. 임대차 계약 건수가 크게 감소했고 기한이 지났습니다.

따라서 2014 ~ 2015 년 러시아 연방에서 일어난 경제 및 정치 상황의 변화는화물 운송 및 운송 서비스 전반에 대한 국내 시장의 상태에 부정적인 영향을 미쳤다.

그럼에도 불구하고 2015 년 러시아의 모든 운송 수단의 매출액은 2014 년에 비해 0.2 % 증가했으며 5,089,000,000 달러에 달했습니다. t-km [2]. 러시아의화물 운송 동력은 그림 1에 나와 있습니다.

그림 1. 러시아의화물 운송 역학.

2015 년 철도 운송 매출은 2.032에서 2.306 조로 0.2 % 증가했습니다. t-km (그림 2).

그림 2. 러시아의 철도 운송을 이용한화물 회전율의 역학.

2015 년 도로 운송의화물 회전율은 5.9 % 감소한 2,321 억 t-km에 이릅니다 (그림 3).

그림 3. 러시아의 도로 운송 역학

2015 년에 해상 운송의 운임 회전율은 321 억 t-km에서 증가했습니다. 398 억 t-km. 또는 24.1 % 감소했다 (그림 4).

그림 4. 러시아 해상 운송 매출 동력

육상 운송의화물 회전율은 552 억 tkm에서 13.5 % 감소했다. 최대 626 억 t-km (그림 5)

그림 5. 러시아의 내륙 수역 운송을 이용한화물 회전율의 역학

2015 년에 항공 운송을 이용한화물 회전율은 51 억 t-km에서 증가했습니다. 5.6 % 증가하여 54 억 t-km에 달했다 (그림 6).

그림 6. 러시아의 항공화물 동력

운송 서비스 시장의 발전에 대한 전망 [3]을 고려하십시오.

2016 년에 운송 서비스 시장의 고객 대다수는 물류 비용을 비롯한 비용 최적화를 목표로하는 정책을 이행해야 할 필요성에 직면하게됩니다. 소규모 운송 업체는 운송 서비스 시장을 떠날 가능성이 높다는 점에 유의해야합니다. 운송 업체는 사업 다각화에 충분한 관심을 기울인 대기업에 도움이됩니다.

위기에도 불구하고화물 부문의 역량이 비효율적으로 사용되면서 업계의 잠재력이 높습니다. 전국의화물 운송 업체 네트워크가 잘 발달되어 비즈니스 효율성을 높일 수 있으며 외국의 긍정적 인 경험에주의를 기울여야합니다.

현재 시장에있는 기존 운송 회사는 다양한 수준의 서비스를 제공합니다. 이는 도시 내 배달뿐만 아니라 국제 운송입니다. 이것은 자신의 차량을 소유하지 않고도 다양한 거래를 체결 할 수 있었던 많은 제조업체의 활동에 긍정적 인 영향을 미치며 장거리에서는 GLONASS 시스템을 통해화물의 이동을 관찰합니다. 따라서 운송 서비스 시장이 활발하게 발전하고 있으며 국가 인프라의 필수 요소가되었다고 말할 수 있습니다.

운송 시장 : 분석 및 개발 예측

1. 서론

상품 운송을위한 서비스 부문 (파이프 라인 운송없이)에는 고용 된 전문 운송 조직 및 기업가 (개인)의 활동이 포함됩니다. Rosstat는 도로, 철도, 내륙 수역, 해상 및 항공 운송을 통한 상용화물 운송을 여기에 포함합니다.

운송은 제품 제조업체와 최종 소비자를 연결하는 체인의 핵심 링크입니다. 항공 운송이나 해상 운송과 달리 자동차 배송은 계절에 의존하지 않으며 철도 운송과 비교하여화물 운송 차량은 높은 이동성을 가지며 거의 모든 장소에화물을 배달 할 수 있습니다. 또한, 이러한 유형의화물은 화주에게 가장 경제적입니다.

2. 시장의 분석

주요 거시 경제 지표는 전통적으로 국가 경제에서 발생하는 모든 과정을 총체적으로 반영하는 GDP이다. 러시아의 GDP는 2011 년 3 분기부터 꾸준히 하락 추세를 보이고 있습니다 (그림 1). 동시에 2014 년까지만 성장률이 감소한다면 2014 년 하반기에는 GDP가 감소하기 시작합니다.

그림 1. 러시아 GDP의 분기 별 역학, 2008-2015, 억 루블. 와 이전 기간 대비 % (Rosstat에 따라)

그러한 쇠퇴를위한 전제 조건은 몇 가지 분명한 요인들이었다 : EU와 미국의 제재, 자국 통화의 약화, 유가의 하락, 그리고 결과적으로 국가 인구의 대다수의 복지와 지불 능력의 쇠퇴. 또한 식품 및 비 식품 제품 모두에서 수입 제품의 비용이 크게 증가했습니다. Rosstat에 따르면 2014 년 한해에만 상품 및 서비스 가격이 2013 년 대비 평균 11.4 % 인상되었습니다. 식품 가격은 15.4 %, 비 식품 가격은 8.1 % 상승했다.

이 나라의 경제 성장 둔화를 배경으로 공기를 제외한 모든 수송 수단의화물 운송량도 감소하고 있습니다. 러시아 교통부에 따르면, 2014 년화물 운송량은 6,776.5 백만 톤에 달했다. 2013 년까지 감소율은 3.5 %입니다. 2014 년 상업용화물 수송량은 2,978.6 백만 톤으로 2013 년 대비 3.3 % 감소했습니다.

업계는 아웃소싱 분야에서 높은 비중을 차지하고 있으며, 이는 아웃소싱 분야에서 국가의 운송 시장 발전의 특색과 관련이있다.

총화물 회전율에서 철도 운송은 업계 독점 기업인 JSC "러시아 철도"

해상 운송, 내륙 수역 및 항공화물 운송은 전문 운송 회사에 의해 수행됩니다.

예외는 트럭 운송업입니다. 많은 제조 및 무역 회사는 비 운송 조직에 의한화물 운송의 비율이 높은 자체 도로 운송을 보유하고 있습니다. 2014 년 현재,화물 운송의 70 % 이상과화물 운송의 약 51 %가 상업 조직의 자체 운송으로 수행되었습니다.

그림 2. 2008-2015 년 러시아 연방 경제의 모든 분야의 상품 및 운송화물의 상업 운송 역학 (러시아 교통부, 러시아 경제 개발부, RBC 시장 조사), %

운송 서비스 시장 : 구조 및 결점 분석

경제의 정상적인 기능과 발전을 보장하는 운송 수단의 역할은 중요하고 논쟁의 여지가 없습니다. 지난 수십 년 동안 형성된 시장 메커니즘을 통해 러시아 국민 경제의 운송 부문의 주체들의 상호 작용이 수행된다고 주장 할 수있다.

전통적으로 시장은 소비자들에 의해 상호 교환 가능한 제품으로 간주되는 상품 판매자의 집합으로 간주됩니다 [1]. 상품의 상호 교환 가능성은 가격에 대한 수요의 교차 탄력성의 지표를 평가함으로써 결정된다는 점에 주목해야한다. 이 표시기는 한 제품 (서비스)에 대한 수요량의 상대적인 변화를 다른 제품 (서비스)의 가격이 상대적으로 변화하는 것으로 나타내며 다음 공식에 의해 결정됩니다

여기서 Eij는 j-ro 제품의 가격에서 gth 제품에 대한 수요의 교차 (point) 탄력성 계수이다 (가격에 대한 수요의 교차 교차 가격 탄력성 계수는 ​​가격과 수요 가치의 작은 변화로 결정됨). Qi는 "th 항목에 대해 요구되는 수량이고, Pj는 j 번째 항목의 가격이고, d는 미분의 부호입니다.

Eij가 0보다 큰 경우 조사 된 상품 (서비스)은 Eij와 교환 할 수있다.

MOUTH에 대한 연구와 규제 방법 개발은 서비스 제공, 그 특성, 수량, 품질 및 기타 변수를 연구하는 데 중요 할뿐만 아니라, 이 연구에서보다 중요한 것은 시장 환경 형성의 일반적인 법률, 패턴, 추세, 특징, 비율, 시장의 기능과 발전 과정, 그 결구, 시장 과정과 관계의 안정성을 결정하는 요인들입니다.

MOUTH의 구조를 형성하고 변경하는 과정에 대한 연구는 연구의 방향, 목표 및 성격에 따라 구조, 관계, 요소 상호 작용의 질서, 시장 관계의 주제에 대한 아이디어를 제공합니다.

구조 (구조적 구조, 위치, 순서)는 객체의 안정된 연결 집합으로서 객체 자체의 무결성과 동일성을 보장합니다. 다양한 외부 및 내부 변화에서 기본 속성의 보존.

특별한 분석 방법의 도움으로 RTU의 구조적 "조각"은 연구 된 속성에 따라 편집 될 수 있습니다. 지점 구조는 운송 산업에서 공존하고 상호 작용하는 운송 모드의 복합체입니다. 운송 서비스 시장의 부문 별 구조에 대한 자세한 내용은 다음과 같은 징후에 기반합니다. 전문화 -화물 및 여객 운송 구분. 메시지 유형 - 국제, 시외, 교외, 도시 교통; 제휴 - 부서 및 공공 사용 및 (또는) 상업 및 대중 교통.

시장 구조는 RTU의 수많은 제조업체 및 고객의 공유 표현 또는 서비스 및 활동 유형별 공급 및 수요라고합니다. 서비스 제공 업체는 생산 규모, 서비스 품질, 가격 수준, 시장 점유율, 생산 집중력 등의 징후에 따라 분류되며 서비스 제공 업체를 분리하는 프로세스를 경쟁 환경 또는 경쟁 업체 분석이라고합니다. 고객은 운송 서비스 소비 유형별로 나뉩니다. 개인용 - 개인 고객 용. 산업 소비를위한 - 조직과 기업; 서비스 유형의 다른 특성 특징에 따라, 분리 프로세스를 시장 세분화라고합니다. 시장 구조 (산업 구성, 생산자 그룹, 고객 세그먼트, 일반 시장 조건의 구성)의 영향으로 운송 서비스의 시장 상황 (일정 시점의 수요와 공급 비율)이 형성되어 가격 수준을 설정하고 생산 된 서비스의 비용 수준을 형성합니다. 이 영향력은 상호 적이며, 시장 구조는 변화하는 경계 아래에서 동적으로 변화되고, 변화된 구조는 결점의 변동을 형성합니다.

MOUTH의 조직 구조는 시장 참여자 - 운송업자, 공급자, 고객, 주간의 통제 성 및 시장 관계 간의 계층 구조를 평가할 수있게 해줍니다. 시장의 조직 구조는 시장 모델을 설정하고 무정부 상태의 수준을 결정하고 시장 프로세스의 규제에서 중앙 집중화를 결정하는 메커니즘 및 규제 방법에 기반합니다.

MOUTH의 구색 구조는 수요가 많고 품질이 우수하며 현대적이고 실제 요구 사항을 만족시키고 서비스를받는 고객의 욕구를 예측하는 운송 업체의 요구와 욕구에 대한 고객의 요구에 대한 응답에 대한 응답입니다. 구색 구조의 분석은 수요와 공급의 변화를 확립하고화물과 여객의 운송, 운송을 동반하거나 제공하는 운송을 준비하는 주요 서비스를 식별 할 수있게한다. 예를 들어, 추가 서비스에는 포장 선택, 연결, 표시, 계산, 무게 측정, 한 방향으로의 위탁 형성, 관세 절차 수행 등이 포함됩니다.

연구를 위해서 상기 유형의 시장 구조뿐만 아니라, 특정 요구를 연구하는 목적은 기술, 정보, 통합, 제품, 마케팅, 서비스 등 다른 유형의 구조에 초점을 맞출 수 있습니다. 시장 구조는 좁은 전문 분야를 가지고 있으며, 일반적으로 특정 문제를 연구하는 데 사용됩니다. 시장의 구조를 조사하는 것은 객관적인 법률과 시장의 형성, 기능 및 발전 패턴의 영향을 확인하는 데 중요합니다. 예를 들어, 연방 차원의 정부가 분야별 개발의 불균형을 규명하는 것이 중요하며, 지방 정부의 경우 주정부,시, 구 / 군 차원에서 세부적인 수준을 세우는 것이 중요합니다.

산업 특성으로 인해 운송 서비스의 생산 및 소비의 특성은 다음과 같습니다.

• 인정 된 "결혼"(운송 서비스의 질에 대한 고객 요구 사항을 충족시키지 못하는 경우는 일반적으로 벌금을 지불 함으로서 상환)의 불가능 성;

• 운송 과정은 증가 된 에너지 강도로 특징 지어진다.

• 환경 요인의 상태에 대한 교통 프로세스 (교통 규칙 성, 노동 생산성, 운송 비용 등)의 높은 수준.

• 운송 과정은 공정 참가자 및 환경 (사고율, 산업 재해, 환경에 대한 부정적인 영향 등) 모두에 대한 위험이 증가한다는 특징이 있습니다.

• 운송 비용 구조에서 "원자재"와 같은 비용 항목은 없지만 노동 사용과 관련된 비용의 비율이 높습니다 (산업보다 1.5-2 배 높음).

• 운송 부문은 인프라 구조의 성격을 띠고 경제 구조에서 산업의 상호 관계를 유지하는 요소로서 중요한 경제, 사회, 문화 및 전략적 중요성을 지니고있다.

시장 상황에 대한 연구와 분석은 시장의 구조화뿐만 아니라 현재와 미래의 시장 조건 - 힘의 복합체, 요인 및 조건의 영향의 결과로 특정 시점에 형성된 시장 상태 -의 평가를 요구합니다. RTU의 결과를 나타내는 지표에는 다음이 포함됩니다. 서비스 수요, 시장 동향, 시장 지속 가능성, 비즈니스 활동 수준, 상업 위험 수준 등

부문 별 시장 또는 운송 시장 유형에 따른 운송 서비스에 대한 수요는 서비스 관세와 운송, 추가 서비스 및 통합 운송 서비스에 대한 수요량의 비율이다 [3].

수요에 대한 연구는 세분화 (segmentation) - 선택된 기능에 의해 균질 한 클라이언트 그룹으로 시장을 분할하는 것을 포함합니다. MOUTH 세그먼트의 할당은 지리적, 경제적, 기술적, 산업적 등의 기준에 따라 수행됩니다. 1.4는 운송 서비스 시장의 세분화 특성의 일반화 된 분류를 보여 주며, 기업의 목표와 목적에 부합하는 특정 표지를 사용하여 현재 및 목표 시장 부문을 결정하고 개발 전략을 계획 할 수 있습니다. 시장에서 수요를 평가할 때, 수요의 크기에 영향을 미치는 서비스 및 시장의 특성 인 수요 요소의 상태가 고려되어야합니다. RTU에 대한 수요 요소에는 서비스 관세, 고객 수입, 대체 서비스에 대한 관세, 시장에있는 고객 수, 고객 요구 사항 및 선호도 등이 포함됩니다.

서비스 제공은 특정 기간 동안 특정 가격으로 일정량의 서비스를 판매하려는 제조업체의 의지입니다. 수요량뿐만 아니라 공급량의 크기는 물리적 및 금전적 측면에서 표현 될 수있다. MOUTH는 차량의 마모 정도, 기술적 준비성, 운송 기술, 작동 조건 등을 고려하여 서비스 가격에 따라 서비스 제공 업체의 운송 능력을 제공합니다.

제안서 평가에는 시장의 구조 (모델) 유형을 결정하는 것이 포함됩니다. 동시에 생산자 및 고객의 수 및 시장 점유율과 같은 요소가 분석됩니다. 서비스의 차별화 / 동질성; 시장 정보의 대칭 / 비대칭 성; 진입 장벽의 존재와 크기, 제조자와 고객이 시장 가격 (관세)에 영향을 미치는 능력. 현대 RTU는 경쟁의 혼합 모델입니다. 왜냐하면 개별 산업 시장은 이전에 이미 논의했듯이 다양한 유형의 구조로 특징 지어지기 때문입니다.

시장에서의 기업 경쟁력은 주로 시장 점유율에 의해 결정됩니다. 따라서 시장에서의 공급에 관한 연구에서 시장에서 가장 큰 생산자의 시장 점유율의 합으로 정의 된 집중도로서 시장의 판매자 수와 시장 가격에 대한 영향의 정도에 의해 결정되는 지표 인 "경제적 집중"이 추정된다 :

CRk는 어디 있습니까? - 농도 지수; N은 시장에 나와있는 제조업체의 총 수입니다. yi는 시장 공급 총량에서 i 번째 제조업체의 생산 점유율이다. k - 시장에서 주요 생산자의 수.

농도 지수는 분수 또는 백분율로 측정됩니다. 지표의 가치가 높을수록, 가장 큰 생산자의 시장력이 클수록 시장 집중도가 높을수록 경쟁이 약합니다. 집중 지수의 사용에는 특정 제한이 있습니다.

도 7 1.4. 분류 기호 분열

Nissniya (ns는 시장에서 총 공급량에서 생산자의 역할을 차별화 할 수 있으며, k를 선택하는 명확한 기준이 없음). 이 결함은 Herfindahl-Hirschman 지수를 수정합니다. 시장에서 운영되는 모든 제조업체의 주식 제곱의 합으로 계산됩니다.

HHI는 허 핀달 힐시 만 지수입니다. уi - 총 시장 공급량에서 / th 제조사의 판매 비중; n은 업계의 총 제조업체 수입니다.

고려 된 계수를 사용하여 계산 된 농도 수준의 임계 값은 그림 7의 다이어그램과 같이 표시됩니다. 1.5.

시장에서 공급을 평가할 때 공급 규모에 영향을 미치는 서비스 나 시장의 특성, 즉 자원의 가격, 기술 개발 수준, 산업의 세금 및 보조금, 경쟁자의 가격, 시장의 경쟁자 및 중개인 수, 조건 비 경제적 성격 (기후 및 지리적 요인, 공공 기관의 활동 등)

도 7 1.5. 집중 지수와 Herfindahl-Hirschman 지수를 이용한 시장 집중도 평가

시장에서의 수요와 공급에 대한 양적 추정의 비교는 시장 상황을 특성화 할 수있게 해줍니다. 그러나 시장 상황에 대한보다 완벽한 분석을 위해서는 일정 기간 동안 시장에서 판매되는 서비스 용량 인 시장 용량을 추정해야합니다.

능력은 인구의 가격과 구매력의 비율로 결정되며, 금전 및 물리적으로 동등한 것으로 측정됩니다.

해당 연도의 특정 유형의 서비스에 대한 국가 시장의 용량은 공식을 사용하여 통계 데이터를 기반으로 계산됩니다

여기서 E는 시장 능력이다. Р - 국가에있는 서비스의이 유형의 국가 생산; E - 서비스 수출; 나는 - 서비스의 수입; 어 - 간접 수출 (수출 된 서비스와 관련된 서비스의 수출); I - 간접 가져 오기 (가져온 서비스와 관련된 서비스 가져 오기).

용량 지시자를 결정하기위한 접근 방법의 선택은 주로 조사 대상 시장 (세그먼트)의 특성에 따라 결정됩니다. 따라서 여객 수송 시장의 수용력은 다음 식을 사용하여 모집단의 수송 이동성을 계산할 수있다.

여기서 T는 인구의 수송 이동성 (1 인당 연간 여행 수); N은 연구 된 지역의 인구이다; l은 승객의 평균 탑승 길이입니다.

시장에서 제공되는 서비스의 양을 기존 요구에 양적 및 구조적으로 준수시키는 것은 "시장 포화 (market saturation)"지표에 의해 결정됩니다.

여기서 II - 시장 포화; 운송 기업의 운송 능력; E - 시장의 능력.

시장 상황은 운송 서비스 및 고객의 생산자 인 RTU의 요소뿐만 아니라 그 특성에 달려 있습니다. 따라서 운송 서비스 생산자는 활동 규모, 운송 서비스 품질, 관세 수준, 활동 다각화 정도 등에 따라 차별화 될 수있다. 고객은 주로 개인 및 생산 목적으로 수행되는 소비 유형별로 분류됩니다. 시장 상황을 분석하기 위해서는 경제 과정의 역 동성과 산업 경제 발전의주기 확인, "위기 사태"의 확인 및 가까운 미래에 위기를 예방하는 통계 데이터에 의존해야합니다.

예를 들어, 러시아 연방 경제의 운임을 69-74 %로 보장하는 도로 운송의 상당 부분은 산업 제품, 농업, 무역, 서비스 비용의 수송 요소의 큰 가치뿐만 아니라 운송 기업의 서비스 효율성 및 품질 향상을 요구합니다. 그러나 러시아 GDP의 증가와 함께이 지표에서 도로 운송의 비중은 미미하며 4-5 %를 초과하지 않으며 도로 운송 기업 (ATP)의 재무 성과는 낮고 많은 기업은 수익성이 떨어지며 제공되는 서비스의 품질과 가격에 영향을 미치며 형성의 전제 조건입니다. 위기와 경제 위기의 발전.

러시아 경제의 발전은 세계 경제의 요인 및 추세를 비롯한 외적 요인의 영향으로 경제 위기가주기적이고 규칙적으로 발생하는 것과 관련이있다. 순환 성 - 경제의 과정과 현상을 규칙적으로 반복합니다. 위기는 일정 기간 동안 경제 및 기타 과정의 둔화가 관찰되고, 금전 및 기타 자원의 부족이 형성되고, 파괴적인 경제 과정이 발전하고 성장하는 경제 상태입니다.

1985-1988 년과 1992-1994 년의 위기. 1998 년과 2008-2009 년에 내부 요인의 영향으로 발생했습니다. 외부 경제 요인들이 위기를 촉발 시켰는데, 이는 도로 운송 기업의 성과에 대한 경제적 및 통계적 분석 자료에 의해 확인된다 (그림 1.6).

러시아의 사회 경제적 상황의 현저한 변화, 세계 경제 위기의 결과, 치열한 경쟁에 직면 한 운송 서비스 시장의 발전은 운송 기업의 노동 조건을 크게 변화 시켰습니다.

자산 및 서비스의 수익성 지표는 업계에서 전통적으로 낮은 편이며 서비스 생산의 수익성이 낮고 자동차 운송 자산 자산의 수익성이 낮다는 것을 나타냅니다. 재무 비율이 크게 변동하여 경기가 주기적임을 나타냅니다. 자동차 운송 기업의 사업 활동을 특징 짓는 자기 자본의 안전 계수는 종종 부정적인 가치를 지니고 있으며 높은 자치 비율 값과 함께 업계의 기업의 고정 자산 및 서비스의 높은 자본 집약도를 나타내는 현재의 경제 활동에 대한 자금 부족이 있음을 확인합니다. 이것은 또한 정기적으로주기 성과 위기를 형성하는 경제 발전의 불안정성을 확인합니다.

최근 몇 년간 도로 운송 기능의 통계는 위기 전개의 증거입니다. 운송 서비스 시장에서 운영하는 기업의 지표의 역학은 또한 식별되고 설명 될 수있는 위기 전개의 순환 적 성격에 대해 증언합니다.

연방 통계청 (Federal State Statistics Service) 자료에 따르면, 수익성이 낮은 운송 기업의 비중은 매우 높다. 2006 년까지 러시아 연방에서 2000 년대 초반 시장 안정화 이후 41.6-66.4 %의 비중을 차지했다. 2008 년에는이 지표가 상당히 낮아져 2012-2013 년에 도달합니다. 39.6 % 2008-2009 년 위기 상황에서 교통량이 감소하여 많은 도로 교통 회사가되었습니다. 경쟁이 치열한 운송 서비스 시장에서의 생존 문제에 직면 해 업계의 기업 발전 위기 상황을 나타냅니다. 업계의 대기업 및 중소기업 손실 규모는 2005 년 50.2 %에서 2010 년 38 % (2008 년 26.6 %)로 추정됩니다. 상트 페테르부르크에서는 같은 기간 동안 수익이없는 기업의 비중이 28-50 %에 달했다.

도 7 1.6. 도로 운송의 사례에 대한 주기성과 위기의 역 동성 :

a - 1995 년에서 2014 년까지 러시아 연방 도로 운송의 재무 지표 변화에 대한 평가; b - 매년 1 월 1 일 현재 이윤율이 높은화물 운송업의 지역별 점유율

현재,화물 소유주의 사업 범위를 제한하는 현재의 지정 학적 상황에 대한 외적 요인의 영향, 수입화물에 대한 금수 조치의 부과, 국제 운송에서의 기업 운송인에 대한 수요는 급격히 감소 할 수 있으며, 이는 산업의 경제적 결과를 악화시킬 수있다. 운송 기업의 발전에있어 부정적인 경향은 우선 경제 전반의 위기 현상뿐만 아니라 운송 수요의 전반적인 감소, 시장 점유율의 재분배, 새로운 고객 요구 사항 및 도로 운송 기업 기능의 내부 문제와 관련하여 시장에서의 높은 경쟁 수준과 관련되어 있습니다. 무차별 업무의 기능을위한 재료 및 기술 기반에 관한 기업, 차량 재고의 역동적 인 노후화.

그러나 위기가 예방 될 수 있다면 교통 및 기업 경제의 순환적인 발전이 정상적으로 일어납니다. 이 경우 개발은 시장 경제의 안정적인 불안정성을 시사하는 "생명주기"이론을 기반으로합니다. 결과적으로, 운송 산업의 기업 및 다른 경제 부문의 기능은 경제적 위기의 영향뿐만 아니라 경제적 순환의 존재 조건에서도 발생한다. 기업의 위기 상황은주기의 특정 단계 사이에서 한 단계에서 다른 단계로의 전환기에 종종 발생합니다. 위기 상황은 형성 단계 (출현 또는 형성), 개발 (성장), 안정화, 경기 침체, 위기의 발전 (성장), 비즈니스 / 위기에서의 이탈 (청산 또는 질적으로 새로운 수준의 개발로) 등 개발 단계에서 운송 기업의 특징입니다.

운송 서비스 시장에서 운영하는 기업의 개발 지표의 역학은 위기 발전의 주기적 특성을 나타내며,이를 구분하고 기술 할 수 있습니다. 운송 기업의 순환 발전을 증명하기 위해 고전 역학 계열 및 위상 곡선을 구축하는 방법을 사용할 수 있습니다.이 곡선을 사용하면 2 차원 공간에서 산업 지표 곡선의 닫힌 윤곽선 형태로 경제주기를 반영 할 수 있습니다. 그래프에서 결정할 수있는 곡선의 닫힌 윤곽은 표시기의 주기적 변화를 나타냅니다. 따라서 분석 된 인디케이터 값의 X 축과 Y 축에 대한 일관된 반영은 위상 곡선에서 닫힌 윤곽이있는 경우에 보이는 개발주기를 고정합니다. 위상 곡선의 구성 예가 그림 1에 나와 있습니다. 1.7. 개발주기는 1928 년부터 2013 년까지의 Rosstat 데이터에 따라 계산 된 교통량 변화의 평균 연간 지표에 대한 장기간의 통계 관찰을 통해 기록되며 1995 년부터 2009 년까지의 기간에 별개의주기가 기록됩니다. 커브의 윤곽을 닫을 때

위상 곡선을 사용하면 운송 서비스 시장에서 기업의 개발주기를 추적 할 수 있으며, 그 행동과 변동성은 기업의 특정 지점에서 위기 현상의 증가를 나타낼 수 있고 소위 "위기 사태"를 감지하는 데 도움이되는 지표의 역학을 반영 할 수 있습니다. 또한 순환을 묘사하는 이론에서, 나선형 인 개발의 성격이 일반적이어서 예측이 가능합니다.

도 7 1.7. 연간화물 물동량 (Iq)의 위상 곡선

운송 기업은 경제 및 기타 프로세스의 영향을 받아 시간이 지남에 따라 변화하는 역동적 인 시스템입니다. 시간이 지남에 따라 시스템의 기능이 변경되면 시스템은 고정적으로 간주됩니다. 운송 서비스 시장에서 기업의 발전을 특성화하기 위해 경제 위기의 전제 조건, 콩나물, 영향 및 결과와 경제 발전의 순환 적 성격을 반영하여 비 안정 성 개념을 도입했습니다.

비정상 성은 주기적으로 반복되는 위기와 함께 기능 모델의 매개 변수가 주기적으로 반복적으로 변동하는 것으로 표현되는 운송 기업의 상태입니다.

시장의 비정상 성은 기능의 과정을 설명하는 수학적 모델의 가변성으로 표현 될 수있다. 이것은 시장의 기본 법칙의 불확실성을 의미하는 것이 아니라,이 법칙에 따라 구축 된 모델의 매개 변수의 가변성을 의미합니다. 시장 역학의 비관적 성은 기업의 평균 결과의 불안정성을 야기하며, 이는 환경 요인의 변화 및 운영 조건의 영향을받는 기업의 이익, 수량 지표, 소득, 수익성 및 기타 지표의 주기적 감소의 형태로 나타난다.

위기 상황에서 위기 요인의 영향에 기업 운송의 적응성의 정도를 이해해야합니다. 위기는 득점의 도움을 받아 전문가가 평가할 수 있습니다. 위기 현상, 요인 및 위기의 일부 증상은 자동차 운송 기업의 기능의 효율성과 특수성을 반영하는 지표로 기술 할 수 있습니다. 이 지표에는 회사의 활동을 실시간으로 특성화하는 관련 지표가 포함되어 있으며 시장의 비정상 성 (재무 지표, 기술 및 운영, 마모율, 교통량 지수 등 특정 상황에서 원하는 목표를 달성하는 관점에서 기업의 활동을 평가하는 데 필수적입니다. 매출액, 경제 지표 : 소득 변화의 귀중한 지표, 비용 변화의 사슬 인덱스 등). 다른 운송 기업의 경우 위기를 야기한 요인에 따라 관련 지표의 변화가 다르기 때문에 기업의 위기를 평가하기 위해 다양한 지표를 사용해야합니다.

운송 서비스 시장 규제는 운송 업무, 장기간 규제 및 운영 영향 모드에 영향을 미치는 경제적 및 행정적 방법의 조합을 포함합니다.

운송 서비스 시장의 발전을 규제하기위한 메커니즘으로서의 국가의 경제적 역할은 다음과 같은 원칙을 기반으로합니다.

- 경제적 실체의 효과적인 기능 수행에 기여하는 단일 법적 영역과 사회적 분위기 형성;

- 공정한 경쟁과 재산권 보호 지원;

- 공공 부문의 경제적 실체의 기능에 대한 경제적 효율을 증가시킨다.

- 경제의 실제 부문에 대한 지원;

- 근로자를위한 사회적 보장을 제공하기 위해 소득 재분배 정책을 개선한다.

- 주, 인구 및 경제적 실체의 안전 보장.

시장에 직접 영향 (행정)과 간접 (경제적) 영향을 미치는 가장 효과적인 규제 기관을 고려하십시오.

행정 방법 - 사업체와 관련하여 정부의 필수 요건 및 명령의 집합. 이러한 규제 방법의 실행은 관련 법과 정부 규정 (연방 및 지역 수준), 규칙, 규범, 표준 및 러시아 연방의 주 및 과목의 기타 규제 행위를 발행함으로써 수행됩니다. 철도 차량의 운행 조건을 규제하는 산업별 규정이 있습니다 (화물 및 승객 수송 규칙, 차량 정비 및 수리 규정, 도로 교통 규칙, 환경 안전 표준, 상품 및 승객의 국제 운송 조직).

경제적 방법은 관세, 세금, 가속 감가 상각, 통화 정책의 매개 변수를 통해 경제적 실체의 경제적 이해의 규제와 관련된다.

국가의 전략적 역할은 시장법의 작용에 기반하고 정부 규제와 자율 규제를 결합 할 수있는 경제적 (간접적 인) 방법에 초점을 맞춘 가장 효과적인 규제 방법을 사용하는 것입니다. 운송에있어서의 주 규정의 목적은 국가의 지리적 경계 내에서의 운송 서비스의 자유로운 운송 및 무역, 단일 운송 공간의 창설, 러시아의 운송 서비스 시장이 세계 시장에 역동적으로 통합되도록 동등하고 유리한 조건을 창출하는 것이다. 관세 형성 및 상호 책임의 형태, 생산 능력의 재생산, 현재 소득 및 경비의 동기화, 산업 내 경제 관계의 시스템에 관한 운송 서비스 시장의 운영 과정에서의 주 규제 형태 또는 영향. 그림에서. 1.8은 운송 시장 규제 방법을 제시한다.

도 7 1.8. 교통 수단의 경제 규제 방법

지난 20 년 동안 자동차 운송 서비스 시장은 자동차 운송 라이센스 방법에 의해 규제되었습니다. 러시아의 맥락에서, 면허 제도의 사용은 운송 서비스 시장의 왜곡과 부정적인 경향의 확산을 가져왔다. 주요 단점은 시장 참여자에게 영향을 미치는 대체 방법을 적용 할 수 없다는 점입니다.

실용 사례

1999 년 4 월 5 일 연방법의 발효로 "어떤 유형의 활동에 대한 라이센스 부여"에서 3.5 톤 미만의 운송 능력을 가진 도로로화물 운송 차량의 면허가 취소됨에 따라 기업과 개인에 대한 국가 통제가 거의 완전히 사라졌습니다 소량의화물 운송 (시장의 67 %)을 사용하여이 분야에서 순수한 경쟁 시장이 형성되었습니다.

자율 규제 조직의 창설은 전문적 활동을 규제하는 세계적으로 인정 된 시장 기반 방법 중 하나입니다. 세계에서 가장 자주 조직화되는 조직은 협회입니다.

운송 산업의 관리는 주 교통 당국과 운송 관리 당국의 활동에 의해 대표되며, 주정부 교통 정책과이 분야의 관계에 대한 법적 규제를 결정하고 시행합니다. 연방 차원에서 가장 높은 운송 통제 당국은 러시아 연방 정부, 러시아 연방 교통부입니다. 러시아 연방 정부는 러시아 연방의 사회 경제적 발전을 예측하고, 경제의 우선 부문 개발을위한 프로그램을 개발하고 실행한다 (예를 들어, 2030 년까지 러시아 연방의 사회 경제적 발전을위한 계획, 2030 년까지 러시아 연방의 수송 발전 전략, 기타). 직접 운송 관리는 교통부에 의해 수행됩니다.

러시아 경제의 근대화와 기술 개발의 현대적 조건은 러시아 교통으로부터의 상당한 구조 조정이 필요하다. 러시아 연방의 운송 전략의 틀 내에서, 집중적이고 혁신적이며 사회적으로 지향적 인 개발 유형으로의 전환 조건에서 장기적으로 운송 단지 개발에 대한 적절한 전략적 결정이 내려졌다. 러시아의 운송 시스템의 시나리오 개발에 따르면, 가격 - 품질 메커니즘이 구현되고있다. 운송 전략의 특별한 역할은 경쟁 환경의 유지를 보장하고 산업에서의 기업 경쟁력을 향상시키는 도로 운송 서비스 제공의 품질 변화를 고려하여 ATP 활동 계획 수립에 배정됩니다.

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